“这次政府的力度是空前的，绝不是简单呼吁，而是用有效管理和有为行动制止内卷！”谈及近期17家主流车企集体承诺将供应商账期压缩至60天内，中国汽车工程学会、中国汽车人才研究会名誉理事长，华汽文化基金会理事长付于武在接受盖世汽车专访时态度鲜明。
在他看来，这场始于2025年6月10日的“账期革命”，是中国汽车产业法治化管理和健康生态构建迈出了关键一步，更是终结汽车行业两年恶性价格战的转折点。
“绝非简单的表态”
6月10日晚间，随广汽集团第一则“关于供应商账期的郑重承诺”公布，其中“坚持以不超过60天的供应商账期，保障供应链资金高效周转”迅速在业内引发激烈探讨。
紧随其后，一汽集团、东风集团、赛力斯相继跟进。截至6月12日，已有、奇瑞、长城、北汽、小鹏、小米、零跑等17家车企就此作出承诺。
车企的集体承诺并非空穴来风。根据2025年6月1日起施行的《保障中小企业款项支付条例》，大型企业被明确要求在货物、工程、服务交付后的60日内支付款项，且不得强制中小企业接受商业汇票等非现金支付方式，以变相延长账期。
承诺一经发出，激起千层浪，迅速在业内引发强烈反响，无数供应商高呼“天亮了”。但当行业激情褪去后，质疑与无奈的情绪开始蔓延，“不过是文字游戏”“噱头大于实际”“上有政策下有对策”等冷水扑面而来。
面对 “承诺能否落地” 的疑问，付于武给出了不同的见解。他强调此次政策推动与以往有本质区别：“政府强有力地在干预，在引导企业的健康可持续地发展。”
付于武指出，今年5月下旬爆发的新一轮价格战引发行业空前忧虑。“业内共识是价格战难以为继，”他分析道，“过去两年间，价格战愈演愈烈，这与缺乏有效的政策约束不无关联。”
进入2025年，监管态势显著强化：国家修订支付条例、工信部密集召开企业座谈会并加强产品一致性检查等举措，释放出空前的强监管信号。这些举措都是为了建立或重塑产业健康发展的长效机制，行业治理正经历从“软约束”向“硬法治”的根本性转变。
基于此，他重申，主机厂此次集体承诺是在此强力监管背景下发生的，“绝非简单的表态，我们应该对其有效落地抱有信心”。
供应链苦账期久矣
6月11日，盖世汽车社区号发布《供应商账期不超过60天！比亚迪、吉利、一汽、广汽、东风、、赛力斯都放话了》文章下，热评第一条直指问题核心——“60天后，是现汇还是给商票？”
按照中国汽车产业供应链的结算惯例，绝大多数采用“上车后结算”模式。车企在零部件验收合格后，会根据约定的期限向供应商支付现金或承兑汇票。然而，在实际操作中，这一期限往往弹性较大，短则两三个月，长则可拖延至半年乃至更久。这正是中国钢铁协会在前一日下午首次公开批评国内车企的核心原因。
围绕账期和支付方式的博弈，正严峻考验着产业链的健康与诚信。
现实比账期数字更为残酷。供应商即使熬过漫长账期，也未必能拿到现金。大量供应商在账期届满时收到的仅是承兑汇票，“银行承兑汇票已是最优，后面还有商业承兑等种种不堪”某位业内人士向盖世汽车透露。这导致供应商因此不得不经历二次等待的煎熬，往往需要再等待数月乃至半年之久，才有可能真正收回资金，这无疑进一步加剧了企业的流动性风险。
更令人担忧的是，价格战仍在持续且愈演愈烈，为了维持低价竞争，车企不断向供应商施压，要求降价、增加库存，并延长账期以转移成本。更为隐蔽的是，通过“寄售制”和集中挂账规则，实际回款周期被拉长至10个月以上，导致中小企业被占压的资金相当于其年销售额的10倍之多。
图片来源：容诚会计师事务所(特殊普通合伙)《关于宁波继峰汽车零部件股份有限公司2024 年年度报告信息披露监管问询函中有关财务问题的专项说明》
仅以宁波继峰为例，根据容诚会计师事务所最新发布的相关信息透露，由于宁波继峰近年来国内乘用车座椅业务快速增长，相应回款天数却被大幅拉长，导致2024年应收账款周转率由2022年的7.26降低至5.41。可即便如此，仍高于当年同行业可比公司平均4.84。受此影响，Wind数据统计，全行业204家汽车零部件上市公司应收账款余额从2020年的1408亿元增至2024年三季度的2446亿元，增幅达74%。
付于武特别提及浙江孔辉汽车董事长郭川在今年国际儿童节发布的一则公开信《我有一个梦想》中呼吁“开票后一个月内收到电汇回款”，正是中小企业悲切呼声的缩影。
“主机厂利用市场支配地位欺压中小企业，许多企业不是被质量问题击垮，而是被账期拖垮！”他痛陈道，甚至有部分企业强制使用不受法律充分保护、依赖企业自身信用的商业承兑汇票，如若开票企业倒闭，供应商又该如何应对？
迈向“命运共同体”
毫无疑问，短期内，账期的压缩势必将对主机厂现金流形成考验，尤其是那些仍在快速扩张期的企业。但在付于武看来，中国汽车产业的快速发展和扩张已经到了一个战略反思的节点。
正如最近的数据所示，中国汽车产业在2024年再度突破3000万辆规模，自主品牌乘用车年度市占率突破60%，汽车出口稳居全球第一。
改革开放四十余年，中国用三十年时间走完了发达国家百年的工业化历程，这种跨越式发展在创造经济奇迹的同时，也留下了工业文明构建的“时间差”。当全球汽车产业已进入精益生产、品牌溢价的高阶竞争阶段，中国汽车市场却仍困在产能过剩的泥潭——全国汽车产能利用率不足七成，传统燃油车与新能源车双线作战，300余家整车企业同台竞技，这种“超饱和”状态注定竞争必然走向白热化。
更深层的原因在于部分企业根植于计划经济时代的“规模情结”，仍将“以价换量”视为生存法则，忽视了工业文明“质量替代数量”的底层逻辑。
“无休止的价格战是破坏产业发展的核心，破坏了产业健康发展的生态，使得整个产业毫无利润可言。价格战打不停，打不赢，不能打！整车企业要对行业负责，对企业的可持续发展负责。”付于武直言不讳。
他严厉指出，部分企业依靠“供应链资金维持运营”的模式已难以为继，亟须“战略的收缩、战略的调整、战略的聚焦”。“企业在新的规则框架内考虑发展节奏至关重要。”
在付于武看来，这场账期变革的本质，是中国汽车产业从规模扩张转向质量竞争的分水岭。只有当车企停止向供应商转嫁成本压力，才能真正建立技术共享、风险共担的伙伴关系，构建实质性的“命运共同体”。正如吉利作为民营代表，在承诺加速资金周转的同时，着重提出构建“汽车价值链命运共同体”理念。
此次各大车企集体发布账期承诺，则被视为产业法治化的重要试金石。“我们已迈出法治化管理的第一步”，他如是认为。
不可否认，寥寥数字的承诺，难以给予上游供应商企业充分的信心。账期缩短引发的连锁反应、相关实施细则与监管机制尚需时间进一步检验。特别是在众多企业中，仅上汽集团及北汽集团明确表示不采用“商业承兑汇票”等会给供应商带来资金压力的结算手段，其他企业尚未对支付形式作出同等承诺。
他亦表示，政府监管必须到位，企业承诺必须兑现。“如果得不到执行，产业是没有希望的”。
唯有当政策刚性与行业自律形成合力，当60天账期成为法律与道德的双重底线，中国汽车产业才有望打破“内卷困局”，在公平协作中构建更具韧性的产业生态。那些准时支付的票据，终将转化为驱动产业升维的动能。